Im März 2021 erreichte die VW Vorzugsaktie mit 252,20 Euro fast das bisherige Jahrhundert-Hoch aus dem Jahr 2015. Jetzt sind über zwei Drittel dieses damaligen Kurses verloren. Das wirkt, als wäre die Aktie ein Schnäppchen … aber die Lage hat sich seither eben verändert.
2021 war das Jahr der großen Hoffnungen. Die Mehrheit war fest überzeugt: Corona wird bald nur noch eine böse Erinnerung sein … und dann werde es losgehen mit dem Raketen-Wachstum. Die in den Lockdown-Phasen eingesparten Gelder werden in den Konsum fließen, Optimismus wird Denken und Handeln beherrschen, zumal die Kredite weiter billig sind und Inflation kein Thema. Das trieb sehr viele Aktien massiv höher, erst Anfang 2022 kam bei den allerletzten Himmelsstürmern die Realität an.
Eine Realität, die Lieferengpässe statt einem Füllhorn an Waren brachte, rasant steigende Preise statt einem Verbraucher-Schlaraffenland und schnell steigende Kreditzinsen statt dem schon so sehr gewohnten, billigen Geld. Der Volkswagen-Konzern parierte die Inflation auf die einfachste Weise: Man hob die Preise an. Und das saftig. Was dazu führte, dass das Unternehmen 2023 mit 31,92 Euro pro Aktie so viel Gewinn erzielte wie noch nie. Die Aktie war da aber längst auf dem absteigenden Ast. Der Grund:
Expertenmeinung: Zunächst war man nur skeptisch, ob die Verbraucher dieses Spiel auf Dauer mitmachen würden. Zwar führten die Lieferengpässe 2022 zu vielen „Panik-Käufen“, weil einige dachten, lieber teuer kaufen als gar nichts bekommen. Aber die 2021 bis 2023 gegenüber den Vorjahren deutlich gestiegenen Gewinne machten ja für jeden sichtbar, dass die Preise nicht nur die gestiegenen Kosten ausglichen, sondern dass man im Kielwasser der Inflation auch dafür sorgte, dass die eigene Kasse lauter klingelt. Und genau so kam es auch:
Die Verkaufszahlen fielen. Und wie auch andere große Autobauer machte man es, wie man es nicht machen sollte: Weniger Verkäufe wurden durch noch höhere Preise kompensiert. Ein Weg, den so manches BWL-Erstsemester als fatal einordnen würde. Das Ergebnis: VW spricht längst von „Krise“, will, dass der Staat hilft, plant Entlassungen in fünfstelliger Höhe und Werksschließungen. Die IG Metall und der Betriebsrat stehen auf den Barrikaden und wollen verhindern, dass die Belegschaft für die Entscheidungen des Vorstands büßen muss, kurz:
Die Lage ist aufgeheizt. Und Lösungen, die dazu führen könnten, dass sich diese Misere schnell und nachhaltig in Wohlgefallen auflöst, sind nicht in Sicht. Und die potenziellen Käufer bekommen das alles live mit und dürften keineswegs „amused“ sein.
Dass die Aktie auf Basis der 2024er-Gewinnschätzung ein selbst für einen Automobilkonzern untypisch niedriges Kurs/Gewinn-Verhältnis von 3,7 ausweist liegt daran, dass Gewinn und Aktie in etwa im Gleichschritt gefallen sein dürften. Für 2025 läge dieses Kurs/Gewinn-Verhältnis sogar nur bei 3,0. Aber das basiert darauf, dass viele Analysten unterstellen, dass der Konzerngewinn im kommenden Jahr wieder anzieht … und das ist etwas, was man angesichts dieser verfahrenen Lage und dem damit verbundenen Image-Schaden für VW zumindest als „äußerst offen“ einstufen sollte.
Die Aktie ist stark gefallen, sie versucht, in der Nähe des Corona Crash-Tiefs von 2020 bei 79,38 Euro einen Boden zu bilden … aber ein Schnäppchen, das ist die VW Vorzugsaktie trotzdem nicht, auch diese Unterstützung könnte, wenn jetzt auch noch Streiks auf die Bilanz drücken fallen. Bevor nicht Lösungen statt Streit die Nachrichten dominieren, wäre meine Einstufung: wegbleiben!
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Damals wurde bekannt, dass das Unternehmen 3 der 10 Werke in Deutschland schließen könnte und Gehaltskürzungen von bis zu 18 % plant. Es droht der Verlust zehntausender Arbeitsplätze. Gleichzeitig jedoch fordert die IG Metall 7 % mehr Gehalt.
Dass bei VW derzeit Welten aufeinanderprallen, ist demnach keine Übertreibung. Ich hatte in dem Artikel einige Möglichkeiten aufgezeigt, wie man eine für beide Seiten akzeptable Lösung finden kann, die auch langfristig sachdienlich ist.
Es dürfte sich von selbst erklären, dass man nicht mal im Traum damit rechnen kann, dass sich die beiden Konfliktparteien tatsächlich in diese Richtung bewegen würden.
Und heute flattern die nächsten Hiobsbotschaften herein. Dem VW-Konzern wird vorgeworfen, in seinen zwei Werken in Indien seit 2012 Steuern hinterzogen zu haben.
Dem 95-seitigen Dokument der indischen Zollbehörden zufolge hat VW bewusst gegen Zollvorschriften verstoßen. Neben einer möglichen Nachzahlung von 1,4 Mrd. USD, drohen obendrein Milliardenstrafen.
Wer nicht hören will, muss fühlen
Bei Volkswagen brennt die Hütte lichterloh, und statt sich an einen Tisch zu setzen, geht man auf Konfrontationskurs. Die Friedenspflicht für die Entgelttarifverträge endet zum 30. November 2024, und daher hat die IG Metall für den ersten Arbeitstag danach direkt die ersten Warnstreiks angekündigt.
„Wer nicht hören will, muss fühlen“ – so titelt die IG Metall auf ihrer Seite (Quelle: IG Metall).
Man will es dem Feind mal richtig zeigen. Dass man sich damit am Ende auch ins eigene Fleisch schneidet, spielt keine Rolle mehr: „Damit weiß es nun also selbst die Wall Street in den USA. […] Anfang Dezember wird die erste Warnstreik-Welle über die Volkswagen-Standorte rollen“.
Wer den letzten Artikel zu VW gelesen hat, weiß, dass ich kein Freund des Managements und der meisten strategischen Entscheidungen bin, die in den letzten Jahren getroffen wurden. Aber was sollen die Hinweise der Gewerkschaft auf die Wall Street? In den USA kräht kein Hahn nach VW und dort sitzen auch nicht die Aktionäre. Die Aktionäre sind neben Porsche und Qatar vor allem deutsche Kleinanleger und das Land Niedersachsen – also wir alle.
Und selbst wenn das nicht so wäre, kann ich nichts Gutes daran finden, wenn es mit dem Kurs von VW abwärts geht – scheinbar ganz im Gegensatz zur IG Metall:
VW-Aktienkurs so schwach wie zuletzt bei Dieselgate und Corona – fast 20 Prozent Verlust seit dem “Schwarzen Montag” (Link zur IG-Metall bei Volkswagen)
Ich würde es natürlich niemals unterstellen, aber der Artikel liest sich so, als würde man sich insgeheim darüber freuen, dass es mit dem Kurs von VW abwärts geht.
Denen zeigen wir es!
Mit einer derartigen Haltung, dass man es der anderen Seite „mal richtig zeigen muss“, ist aus meiner Sicht niemandem geholfen. Dasselbe gilt für den Vorstand, der statt andere Optionen zu prüfen, direkt mit dem Vorschlaghammer, Werksschließungen und Gehaltskürzungen um die Ecke kommt.
Im letzten Artikel hatte ich bereits einige andere Ansätze aufgezeigt, um die Probleme zu lösen. Eine andere Möglichkeit wäre eine Umstellung auf eine Vier-Tage-Woche.
Im Jahr 1993 stand Volkswagen wegen einer Absatzkrise schon mal vor drastischen Massenentlassungen. Die Lösung war die Einführung der Vier-Tage-Woche ab 1994, bei der die Wochenarbeitszeit auf 28,8 Stunden reduziert wurde. Die Angestellten verzichteten auf bis zu 20 % ihres Lohns, arbeiteten dafür weniger, und die Produktion lief weiterhin fünf Tage pro Woche.
Der Lohnverzicht kam nicht bei jedem gut an, aber die Jobs waren gerettet. Dieses Modell wurde bis 2006 beibehalten.
Heute sind die Probleme zwar vielschichtiger, aber es gibt auch Parallelen: Volkswagen hat zu viel Personal für zu wenig Arbeit und steht vor strukturellen Herausforderungen. Die Gewerkschaft IG Metall versucht wie damals, Entlassungen und Werksschließungen zu verhindern.
Ein Modell aus der Vergangenheit für die Zukunft
Vielleicht könnte ein ähnlicher Ansatz auch heute wieder die Lösung bringen. Den meisten Angestellten bei VW dürfte es lieber sein, 80 % zu arbeiten und eine Jobgarantie zu haben, als eine Kündigung zu riskieren. Der Schritt würde die zu hohen Personalkosten bei VW mit einem Schlag reduzieren und die Profitabilität erhöhen. Damit ließe sich so viel einsparen wie mit der Entlassung von mehr als 20.000 Mitarbeitern in Deutschland.
Dass die Personalkosten bei VW zu hoch sind und dass an dieser Stelle etwas passieren muss, steht unterdessen fest. Der Anteil der Personalkosten an den Gesamtkosten ist bei VW in etwa anderthalbmal so hoch wie bei BMW oder Mercedes.
Alle weiteren Anpassungen sind mit der Zeit möglich. Jedes Jahr gehen rund 3 % der Belegschaft in Rente, hinzu kommen rund 2 % Fluktuation durch Jobwechsel. Das entspricht etwa 6.000 Mitarbeitern pro Jahr. Werden sie nicht oder nur teilweise ersetzt, kann die Zahl der Mitarbeiter dadurch innerhalb weniger Jahre deutlich gesenkt werden, ohne auch nur eine betriebsbedingte Kündigung.
Das würde sicherlich nicht alle Probleme lösen, aber einen großen Teil davon, und das sehr schnell und mit möglichst wenig Reibung. Damit würden auch die Hauptforderungen beider Konfliktparteien erfüllt: Senkung der Personalkosten und keine Kündigungen.
Wenn ich jedoch tippen müsste: Bevor man sich an einen Tisch setzen wird, wird es zu einem heißen Streik und gegenseitigen Beschuldigungen kommen. Dabei ist heute schon klar, dass man am Ende einen Kompromiss finden muss. Man könnte sich das ganze Tohuwabohu also auch einfach sparen.
Werksschließungen: Ein Kompromiss ist schwierig
Doch für das Thema Werksschließungen lässt sich nur schwer ein Kompromiss finden. VW stellt die Standorte Dresden, Osnabrück und Emden in Frage. In Dresden arbeiten rund 300 Menschen, in Osnabrück 2.300 und in Emden 8.000. Die Sachlage ist je nach Standort eine völlig andere. VW könnte den Mitarbeitern eine Stelle an einem der anderen Standorte anbieten, aber das ist sicherlich nicht für jeden eine Lösung.
Wer beispielsweise in Dresden verwurzelt ist, für den könnte das nicht allzu weit entfernte Chemnitz eine Option sein. Aber für die Mitarbeiter in Emden, ist die Sache sehr viel schwieriger. Das nächstgelegene Werk in Hannover ist drei Autostunden entfernt.
Darüber hinaus müssen auch die gesellschaftlichen Folgen bedacht werden. Dresden hat mehr als eine halbe Million Einwohner. Das Leben dort wird weitergehen, auch ohne 300 Stellen bei VW. Osnabrück hat 167.000 Einwohner. VW ist mit 2.300 Stellen ein wirtschaftlich relevanter Faktor, aber nicht der einzige.
In Emden mit seinen knapp 50.000 Einwohnern sieht das anders aus. Fallen hier 8.000 Arbeitsplätze bei VW weg und weitere bei all den Unternehmen, die direkt oder indirekt an der Wertschöpfung von VW hängen, könnte es zu einem wirtschaftlichen Niedergang der Region kommen. Ich denke nicht, dass man das den Menschen dort aufbürden kann oder darf.
Soll sich doch ein anderer drum kümmern
Es hilft zwar nichts mehr, aber man hätte es niemals so weit kommen lassen dürfen. Die Probleme wären abwendbar gewesen.
Bereits 2021 hat der damalige VW-Chef Diess davor gewarnt, dass 30.000 Stellen wegfallen könnten. Seitdem dürften mehr als 20.000 Mitarbeiter von VW in Deutschland in die Rente gegangen sein oder sie haben sich einen neuen Job gesucht. Man hatte lange genug Zeit, stattdessen hat man nichts getan. Dabei wäre es so einfach gewesen – ein Einstellungsstopp hätte ausgereicht.
Der unsägliche Umgang mit den Unternehmensgewinnen hat sein Übriges getan. Warum hat man in den letzten Jahren immer wieder üppige Boni und eine unsinnig hohe Dividende ausgeschüttet, statt Rücklagen zu schaffen? Warum verfährt man seit Jahrzehnten so und wundert sich dann, dass das immer wieder zu denselben Problemen führt?
Volkswagen hat wahrlich schon genug Probleme, doch mit der Insolvenz von Northvolt flattert jetzt die nächste Hiobsbotschaft herein.
Damals wurde bekannt, dass das Unternehmen 3 der 10 Werke in Deutschland schließen könnte und Gehaltskürzungen von bis zu 18 % plant. Gleichzeitig drohen zehntausende Arbeitsplätze durch Restrukturierungsmaßnahmen wegzufallen, was zu einer massiven sozialen und wirtschaftlichen Belastung führen könnte.
Grund dafür sind unter anderem Überkapazitäten in der Produktion, insbesondere im Bereich der Elektroautos, die aufgrund hoher Preise und mangelnder Nachfrage schwer absetzbar sind. Trotz Milliardeninvestitionen in Elektromobilität steht Volkswagen unter Druck, während die Konkurrenz in diesem Bereich erfolgreicher ist.
Darüber hinaus prallen bei VW wortwörtlich Welten aufeinander. VW plant massive Entlassungen, fordert eine pauschale Kürzung des Haustarifs um 10 % und für alle anderen Mitarbeiter sogar Gehaltseinbußen von 18 %. Die IG Metall verlangt stattdessen 7 % Lohnerhöhung.
Es geht auch anders
Wie man diese Diskrepanzen überbrücken soll, ist mir persönlich schleierhaft. Ich hatte in der letzten Analyse klar zum Ausdruck gebracht, wie unvernünftig VW aus meiner Sicht wirtschaftet, und das ist einer der Gründe, warum man sich jetzt zu solchen Maßnahmen genötigt sieht. Es ist mal wieder so, dass die einfache Belegschaft die Fehler des Managements ausbaden muss. Auf der anderen Seite halte ich jedoch auch die Forderung nach einer Gehaltserhöhung um 7 % für überzogen und ich sage Ihnen auch warum:
Es geht nicht darum, dass sich den Mitarbeitern von VW nicht 7 % mehr gönnen würde, doch die Gehaltserhöhungen würden die Wettbewerbsfähigkeit des Unternehmens noch zusätzlich schädigen. Kurzfristig bekommen die Mitarbeiter mehr Gehalt, langfristig steigt dadurch jedoch die Wahrscheinlichkeit, dass sie ihre Jobs verlieren. Damit ist am Ende niemandem geholfen. Es muss ein gesunder Mittelweg gefunden werden, damit VW im Wettbewerb bestehen kann. Dafür muss aber auch zugesichert werden, dass es keine betriebsbedingten Kündigungen geben wird und die Mitarbeiter in Deutschland gehalten werden.
Man kann die Zahl der Beschäftigten in Deutschland auch verringern, ohne jemanden vor die Türe zu setzen. Jedes Jahr gehen tausende Volkswagen-Mitarbeiter in Rente, auch ohne Frühverrentung. Hinzu kommt die übliche Fluktuation durch Jobwechsel.
Darüber hinaus sollte VW dringend darüber nachdenken, wie sinnvoll es ist, in guten Jahren nahezu den gesamten Gewinn als Dividende und Boni auszuschütten, statt endlich Rücklagen für schlechte Zeiten zu schaffen.
Ich denke, das wäre für alle Seiten die bessere Alternative. Aber vielleicht stehe ich mit dieser Meinung auch allein da. Ich halte sie trotzdem für richtig.
Hiobsbotschaft ohne Wirkung
Und damit kommen wir zu der neuesten Hiobsbotschaft, die erstaunlicherweise keine nennenswerte Kursreaktion bei Volkswagen ausgelöst hat. Aus Börsensicht ist das ein positives Signal.
In der Regel bedeutet dies, dass das Sentiment den absoluten Tiefpunkt erreicht hat. Es kommt oft vor, dass Aktien oder Indizes in diesen Situationen ein vorläufiges oder finales Tief ausbilden.
Grund zur Freude besteht dennoch nicht, denn mit der Insolvenz des Batterieherstellers Northvolt könnten sich die 1,4 Mrd. Euro, die Volkswagen in das Unternehmen gesteckt hat, in Luft auflösen. Das ist selbst für einen Großkonzern wie VW keine Kleinigkeit, denn aktuell entspricht die Summe etwa 3,4 % des Börsenwerts.
Der schwedische Batteriehersteller Northvolt hat Gläubigerschutz nach US-Recht beantragt und sucht dringend nach neuen Investoren, um seine finanzielle Lage zu stabilisieren. Das Unternehmen, das ursprünglich die europäische Abhängigkeit von chinesischen Batterien verringern sollte, kämpft mit Milliardenschulden und dem Rückzug großer Aufträge, wie etwa einem 2-Milliarden-Euro-Deal von BMW.
Northvolt steht am Abgrund
Den Gerichtsunterlagen zufolge verfügt man nur noch über flüssige Mittel in Höhe von 30 Millionen Dollar. Northvolt wäre demnach binnen weniger Wochen das Geld ausgegangen. Daher verhandelt man seit Monaten mit den bisherigen Geldgebern und anderen Investoren.
Da das Unternehmen einen Schuldenberg von 5,8 Milliarden Dollar hat, ist es jedoch keine Überraschung, dass man damit keinen Erfolg hatte. Wer will schon Geld investieren, wenn die Lage derartig verfahren ist?
Denn das fehlende Kapital, die hohen Schulden und das Ausbleiben von Aufträgen sind nicht die einzigen Probleme. Northvolt ist auch immer wieder hinter den eigenen Zielen zurückgeblieben und konnte die Kapazitäten nicht wie geplant ausbauen. Daher nimmt der CEO jetzt auch gleich seinen Hut. Kurzum: Bei Northvolt ist so gut wie alles schiefgelaufen und ob sich das strauchelnde Unternehmen wieder berappeln wird, steht in den Sternen.
Die ganze Sache zeigt mal wieder, dass es selten zum Erfolg führt, wenn man nach planwirtschaftlicher Manier ein Unternehmen aufbauen will. Dazu ist eben nicht nur Kapital notwendig, sondern viel mehr.
Die Aussagen des scheidenden Geschäftsführers klingen dabei wie Hohn. Demnach beginnt für ihn und Northvolt eine wichtige neue Phase. Der Chapter-11-Antrag verschaffe dem Unternehmen die notwendige Zeit, um den Betrieb hochzufahren und sich letztlich langfristig aufstellen zu können. Daher sei es für ihn ein guter Zeitpunkt, die Geschäfte an die nächste Führungsgeneration zu übergeben.
Wir dürfen gespannt sein, wer das notwendige Kapital zur Verfügung stellen wird. Neben VW gehören auch BMW und Goldman Sachs zu den Eigentümern, vielleicht lässt dort ja jemand ein paar Milliärdchen springen.
Das im September markierte, bisherige Jahres-Verlaufstief der VW Vorzugsaktie bei 87,72 Euro ist jetzt in Schlagdistanz geraten. Angesichts der Nachrichtenlage wundert es ein wenig, dass es noch nicht unterboten ist, aber was nicht ist, könnte schnell kommen. Und dann?
Volkswagen hat die 2024er-Prognose gesenkt, eine zu geringe Gewinnmarge bei der Kernmarke VW beklagt und will diese mit Werksschließungen und Entlassungen wieder steigern. Die viele Jahre geltende Arbeitsplatzgarantie ist Geschichte, Streit ist angesagt. Dass die Vorzugsaktie darauf bislang noch einigermaßen moderat reagiert hat, lässt den Gedanken aufkommen, dass viele Marktteilnehmer das Gesamtbild, das sich hier präsentiert, noch nicht im Blick haben. Aber die Schlagzeilen werden schon dafür sorgen, dass sich das ändert.
Der VW-Konzern will, dass die Mitarbeiter auf zehn Prozent ihres Lohns verzichten und dieser dann für zwei Jahre unverändert bleibt. Wenn man bedenkt, dass der Konzern ja noch keineswegs rote Zahlen schreibt und andere Konzernbereiche außerhalb der Kernmarke VW noch stattliche Margen vorweisen können, ist das nichts, was Betriebsrat und Gewerkschaft klaglos hinnehmen werden. Immerhin war die Entscheidung, die Preise im Kielwasser der Inflation so weit hochzutreiben, dass der Konzern 2023 einen Rekordgewinn einfuhr, jetzt aber die Käufer streiken, nicht die Idee der Arbeiter.
Und während VW will, dass die Belegschaft auf Lohn verzichtet, fordert die IG Metall sieben Prozent mehr Lohn für das kommende Jahr. Eine ebenso extreme Forderung, denn die Metallbranche, zu der die Autobauer gehören, steht unter Druck. Da dann ein Vielfaches der Inflationsrate an Lohnzuwachs zu fordern, zeugt nicht von Vernunft, denn am Ende würden die gestiegenen Kosten Entlassungen nach sich ziehen.
Expertenmeinung: Da braut sich also ein heftiger Sturm zusammen. Was die IG Metall und die Unternehmen der Metallbranche angeht: Erste Warnstreiks laufen bereits im Südwesten und machen die Lage schlimmer. Aber was VW und die IG Metall angeht, stürmt es ganz besonders. Denn hier stehen sich zwei, beide für sich genommen fatale, Forderungen gegenüber, die im Konzern für allerhöchsten Unfrieden sorgen werden. Arbeitskämpfe würden die Lage indes verschlimmern. Und die Erfahrung lehrt, dass sich beide Seiten gerne so lange beharken, bis ein massiver Flurschaden angerichtet ist.
Dabei ist es für einen Anleger völlig egal, wer an weiter sinkenden Umsätzen, Margen und Gewinnen am Ende wirklich schuld wäre. Entscheidend ist, dass gerade die Weichen in diese Richtung gestellt werden.
Die Vorzugsaktie droht jetzt aus der seit August geltenden Seitwärtsspanne nach unten herauszufallen. Würde dieses bisherige Jahrestief von 87,72 Euro unterboten, wäre das nächste charttechnische Kursziel das Corona Crash-Tief von 2020 bei 79,38 Euro. Aber wenn ein konjunktursensibles Unternehmen, das ohnehin schon mit der Nachfrageschwäche in Europa und China zu kämpfen hat, auch noch in einen Arbeitskampf rutscht, könnten die Unternehmensgewinne tatsächlich bis in den roten Bereich rutschen. Und das könnte auch relativ schnell passieren, je nachdem, wie dieser Streit ausartet.
Unterhalb dieses 2020er-Tiefs würde sich keine potenzielle Supportlinie finden, die jünger wäre als 15 Jahre, daher wäre ein „freier Fall“ nicht komplett auszuschließen. Dem bärischen Lager dürfte das längst klar sein. Es wäre daher an der Zeit, dass auch die Bullen realisieren, dass die Aktie jederzeit zu einem „fallenden Messer“ werden könnte.
Volkswagen will 3 von 10 Werken in Deutschland dicht machen. Bis zu 18 % weniger Gehalt den Mitarbeitern zahlen. Es drohen Massenentlassungen.
Diese Tochter könnte die Rettung sein
Volkswagen, ein globaler Gigant in der Automobilindustrie, hat sich im Laufe seiner fast hundertjährigen Geschichte von einem nationalen Automobilhersteller zu einem führenden Akteur im internationalen Markt entwickelt.
Zum Konzern gehören neben VW mehr als ein halbes Dutzend Marken, darunter Audi, Porsche, SEAT, Cupra, Skoda, Bentley, Bugatti, Ducati und Lamborghini.
Einschub: Ich greife das Thema der Konzerntöchter doch hier auf. Meiner Meinung nach könnte Volkswagen Lamborghini an die Börse bringen, eventuell auch Bentley. Ein naheliegendes Beispiel zeigt, was dadurch möglich wäre. Fiat hat vor einigen Jahren Ferrari abgespalten und an die Börse gebracht. Heute ist das Unternehmen etwa 88 Mrd. USD wert.
Ferrari ist etwas mehr als doppelt so groß wie Lamborghini. Käme die VW-Tochter auf eine ähnliche Bewertung, wäre Lamborghini 38,3 Mrd. Euro wert – also fast so viel wie derzeit der gesamte Volkswagen-Konzern.
Falls Sie das nicht für möglich halten: Bei Fiat ist genau dasselbe geschehen. Als Ferrari von Fiat (heute Stellantis) abgespalten wurde, war Fiat inklusive Ferrari rund 15 Mrd. USD wert. Heute wird Ferrari wie schon erwähnt mit 88 Mrd. USD bewertet. Falls Sie mal wieder ein Beispiel für die unglaubliche Ineffizienz der Börse brauchen, bitte schön.
Ich würde aber ohnehin nicht darauf wetten, dass man das tun wird.
VW bedient alle Marktsegmente, aber ist das sinnvoll?
Zurück zur Markenstrategie, die es Volkswagen ermöglicht, unterschiedliche Marktsegmente zu bedienen, vom Massenmarkt bis hin zum exklusiven Luxusbereich. Ein Vorteil dieser Diversifikation ist, dass Volkswagen so besser in der Lage ist, verschiedene wirtschaftliche Zyklen und Konsumtrends zu überstehen, da die Kundenpräferenzen je nach Marktsegment variieren.
Volkswagen hat auch stark in Forschung und Entwicklung investiert und dabei in den letzten Jahren vor allem den Fokus auf Elektromobilität und digitale Technologien gelegt. Die sogenannte „Roadmap E“ ist ein zentrales Element der Unternehmensstrategie und steht für Volkswagens ambitioniertes Ziel, zum weltweit führenden Hersteller von Elektrofahrzeugen zu werden.
Im Rahmen dieser Strategie hat Volkswagen Milliardeninvestitionen getätigt, z. B. in die Entwicklung und Produktion von Elektroautos sowie den Aufbau einer robusten Ladeinfrastruktur.
E-Autos: Ein hauseigenes Problem
Das Problem daran ist, dass man zwar etliche Milliarden in Elektromobilität und Produktionskapazitäten investiert hat, aber die E-Autos nicht loswird. Das liegt unter anderem am Preis. VW hat es versäumt, ein wirklich günstiges Modell auf den Markt zu bringen, das mit der Konkurrenz mithalten kann.
Darüber hinaus schwächelt der gesamte Automarkt in Deutschland. Im September waren die Zulassungszahlen um 7 % im Vergleich zum September 2023 rückläufig, und bei den Neuzulassungen war weniger als jedes sechste ein reines E-Auto.
Die Verbraucher scheinen überwiegend keine E-Autos haben zu wollen, auf dem Gebrauchtmarkt sieht es noch schlechter aus. Die Befürworter von Elektroautos werden mich jetzt sicherlich kreuzigen wollen. Aber vielleicht fahre ich selbst Elektro? Wer weiß? Ich habe die Zulassungsstatistiken nicht gemacht, Kritik senden Sie bitte an das Kraftfahrt-Bundesamt.
Letztes Jahr sah es auch nicht viel besser aus. Es wurden 3,7 Millionen Fahrzeuge zugelassen. Davon waren 524.219 E-Autos, was in etwa 14 % entspricht. Und das trotz der massiven Kaufanreize durch die Politik. Gefördert wurde der Kauf oder das Leasing für mindestens 24 Monate, je nach Kaufpreis und Hersteller bekam man bis zu 8.000 Euro. Und obendrein gibt es bis heute eine reduzierte Dienstwagen-Besteuerung.
Anreize hat man also wahrlich gesetzt, trotzdem haben sich sechsmal so viele Neuwagenkäufer für einen Verbrenner und gegen ein E-Auto entschieden. In Anbetracht dieser Tatsache, kann man nur zu dem Schluss kommen, dass die Mehrheit kein E-Auto will – ob man das für richtig oder falsch hält, ist dabei belanglos. Es ist die Realität.
Darüber hinaus entwickelt sich das E-Geschäft bei VW im Vergleich zu vielen Konkurrenten schlecht. Trotz all der Anreize sind die Absatzzahlen von Elektroautos bei VW im letzten Jahr gesunken, obwohl der Markt gewachsen ist.
Autos, die keiner will
Volkswagen steht vor einem Dilemma. Herstellen könnte man viel mehr, man wird die Autos aber nicht los. Dementsprechend sind die betroffenen Produktionslinien nicht ausgelastet und nicht profitabel. Das liegt unter anderem auch daran, dass die Wettbewerber einige erfolgreiche Modelle im Repertoire haben – allen voran Tesla mit dem Model Y. BMW und Mercedes drängen aber auch zunehmend voran und der Opel Mokka E scheint auch ein Erfolg zu sein.
Um Volkswagen steht es also eher schlecht. Und wenn man ehrlich ist, läuft es bei den anderen deutschen Autobauern auch nur mittelprächtig. Als die Aktien von Mercedes und BMW kürzlich zum x-ten (ja, x-te steht im Duden) Mal an das 10- oder 20-Jahres-Hoch gestiegen sind, hatte ich daher mehrfach zum Ausstieg geraten. Bei VW liegt das Hoch schon etwas länger zurück, doch der Ratschlag war dieselbe.
Die E-Auto-Sparte ist aber nicht das einzige Problem, daher geht es mit den Kursen von VW, Mercedes und BMW immer wieder auf- und abwärts. Das Geschäft mit Autos ist zyklisch anfällig. Und trotzdem haushaltet ein Hersteller schlimmer als der andere.
Wie kann man nur so haushalten?
Warum man bei einem zyklischen Geschäft so agiert, wie es diese Unternehmen tun, ist absolut unverständlich. Volkswagen, Mercedes und BMW zahlen so gut wie kaum ein anderes Unternehmen in Deutschland. Und fällt ein hoher Gewinn an, zahlt man obendrein noch stattliche Boni. Alles, was darüber hinaus verdient wurde, schüttet man an die Aktionäre aus.
Es sei den Mitarbeitern und den Aktionären gegönnt, aber eine sinnvolle Verhaltensweise ist das nicht. Denn sobald es zu einem Abschwung kommt, hat man keine Rücklagen und steht unmittelbar mit dem Rücken zur Wand.
So wirtschaftet kein vernünftiger Mittelständler oder Selbstständiger. Wenn er es tun würde, wäre er längst Pleite. Das Resultat solcher fragwürdigen Verhaltensweisen und unsinniger strategischer Entscheidungen können wir derzeit mal wieder live miterleben.
Alle Jahre wieder
Alle paar Jahre kommt es zu einer Restrukturierung, einer strategischen Neuausrichtung, Schließungen von Werken, Frühverrentung auf Kosten des Steuerzahlers, „freiwilligen“ Kündigungen dank Abfindungen und so weiter.
Eines der letzten Kapitel in dem ewigen VW-Drama ist die „Strategie 2018“ als man sich das Ziel gesetzt hat, der größte Automobilhersteller der Welt zu werden. Vielleicht wäre es ein besseres Ziel gewesen, der Profitabelste zu werden.
Als sich „überraschend“ herausgestellt hat, dass das nicht klappen wird, hat man 30.000 Arbeitsplätze abgebaut, den Großteil in Deutschland. Wie gewohnt hat man auf „sozialverträgliche“ Lösungen wie Frühverrentung gesetzt. Inwieweit es „sozialverträglich“ sein soll, wenn sich VW seiner Mitarbeiter entledigt und die Probleme auf die Beitragszahler abwälzt, werde ich wohl nie verstehen. Dafür bin ich leider nicht klug genug.
Hier prallen Welten aufeinander
Naja. Danach startete man die „Transform 2025+“. Wie erfolgreich die x-te neue Strategie war, sehen wir.
Nach Angaben seines Betriebsrats will Volkswagen mindestens drei der zehn Werke in Deutschland schließen. Alle anderen sollen zudem schrumpfen. Derzeit beschäftigt VW in Deutschland etwa 120.000 Menschen, es geht also um zehntausende Arbeitsplätze, zehntausende Familien.
Dem Betriebsrat zufolge plant VW sogar betriebsbedingte Kündigungen und man sollte die Ankündigungen keinesfalls „als Säbelrasseln in der Tarifrunde abtun.”
An dieser Stelle prallen zwei Welten aufeinander. VW plant massive Entlassungen, fordert eine pauschale Kürzung des Haustarifs um 10 % und für alle anderen Mitarbeiter sogar Gehaltseinbußen von 18 %. Die IG Metall verlangt stattdessen 7 % Lohnerhöhung.
Wenn Sie bisher noch nicht das Gefühl hatten, in der Twilight Zone zu leben, herzlich willkommen.
Trendbetrachtung auf Basis 6 Monate: Die deutsche Automobilbranche befindet sich in einer tiefen Krise. Nachdem es diese Woche auch die BMW-Aktie zerrissen hat, bekommt die ohnehin bereits angeschlagene Branche weitere negative Impulse.
Die Volkwagen-Aktie kann sich dem Treiben nicht entziehen und befindet sich inmitten einer dritten Abverkaufs-Welle. Mit dem Bruch des Aufwärtstrends startete das Papier im Juni dieses Jahres die erste Welle nach Süden. Die gute Nachricht dabei ist, dass es bei solchen Kursrücksetzern oft nach dem dritten Impuls zu einer größeren Erholung kommt. Vorerst aber haben die Bären hier das Zepter fest in der Hand.
Expertenmeinung: Noch scheint die Talfahrt nicht beendet zu sein. Wenn wir uns die Spannen der letzten zwei bärischen Impulse ansehen und diese nach unten verlängern, dürfte es wohl zunächst bis auf 80 EUR gehen, ehe eine mögliche Erholung einsetzt.
Natürlich ist dies nicht in Stein gemeißelt, soll aber das mögliche Potenzial der aktuell intakten Abwärtsbewegung aufzeigen. Vorerst muss es also wohl noch etwas schlimmer werden, bevor sich die Lage wieder entspannen kann. Daher bleibe ich auch bei einer negativen Aussicht für der Aktie.
