Airbus Aktie

In kaum mehr als zwei Wochen legte die Airbus-Aktie gut 18 Prozent zu. Rallye Richtung des schon nahe gekommenen Allzeithochs statt Seitwärtsrange. Das kann den Aktionären nur Recht sein. Aber wie solide sind die Beine, auf denen diese Kaufwelle steht?

Am Tagestief des 27. November sah es so aus, als würde die Airbus-Aktie innerhalb ihrer monatelangen Handelsspanne abdrehen und deren unteres Ende testen. Da war die Jahres-Performance noch negativ. Jetzt liegt sie bei 14,2 Prozent, Airbus schließt also zügig zum per Donnerstagabend in der 2024er-Performance bei 21,9 Prozent rangierenden DAX auf. Und wenn Airbus dieses Rallye-Tempo halten könnte, könnte man den DAX auf der jetzt erreichten Jahres-Zielgerade womöglich sogar noch einholen. Wenn das Tempo hält.

Rein charttechnisch spräche nichts dagegen. Die wichtigen Charthürden sind bereits genommen. Zuerst die 200-Tage-Linie, an der die Bullen kurz zuvor noch gescheitert waren. Dann das markante Zwischentief aus dem Mai bei 153,12 Euro. Es bliebe nur noch eine Mini-Widerstandslinie in Form eines eher sekundären Zwischenhochs aus dem April bei 164,68 Euro, dann wäre der Weg an den Verlaufsrekord frei, der am 27. März bei 172,82 Euro erzielt wurde. Und solange das Momentum der Rallye hoch bleibt … und mit dem starken Plus des Donnerstags ist es das noch … muss auch die bereits heiß gelaufene Markttechnik die Käufer nicht stoppen.

Expertenmeinung: Grundsätzlich wäre ein Anlauf an und im Idealfall über das bisherige Hoch also denkbar. Aber die Frage, die sich Anlegern stellt, ist weniger, wie weit die Rallye führt, sondern ob das nicht genauso endet wie die so ähnlich anmutende Kaufwelle, die wir zwischen Oktober 2023 und April 2024 gesehen haben und die am Ende fast komplett abverkauft wurde.

Die Käuferseite wird hierbei durchaus zu Recht argumentieren, dass sich jetzt doch abzeichnet, dass Airbus gegenüber Boeing erheblich vorangekommen ist und den Vorsprung womöglich halten kann. Während Airbus im November 84 Maschinen auslieferte, waren es bei Boeing nur 13. Und der Umstand, dass es angesichts der damit insgesamt in den ersten elf Monaten ausgelieferten 643 Maschinen schwierig wird, das vom Konzern selbst auf 770 Auslieferungen gesetzte Jahresziel zu erreichen, könnte man damit abtun, dass es anders wäre, hätte man nicht Probleme mit Zulieferern. Andererseits:

Man hat sie eben, diese Probleme. Und nichts könnte den Einwand entkräften, dass negative Aspekte nicht verschwinden oder durch neue, unerwartete Probleme ersetzt werden, indem man sie kleinredet. Und auch, dass Airbus zugleich Stellen abbaut, sollte klarmachen:

So stämmig sind die Beine dieser Rallye nicht. Und werden dünner, je höher es hinausgeht. Immerhin liegt das durchschnittliche Kursziel der Analysten aktuell bei 164 Euro, das ist fast erreicht … und die Bewertung mit einem Kurs/Gewinn-Verhältnis von 31 für den geschätzten 2024er-Gewinn ziemlich hoch. Und sobald das die Käufe vorantreibende Momentum der Rallye nachlässt, könnte sich, auch mit Blick auf die überkaufte Markttechnik, die Schwerkraft ansatzlos zurückmelden.

Fazit: Wer hier im fahrenden Zug sitzt, muss nicht gleich die Notbremse ziehen, es reicht, den Stop Loss sukzessiv unter den zuletzt überbotenen Widerstand nachzuziehen. Aber jetzt erst aufzuspringen, könnte mit einer blutigen Nase enden, das sollte man sich mit Blick darauf, dass auch der lange Abwärtsimpuls zwischen April und Oktober für die Bullen unerwartet kam, lieber zweimal überlegen.

Die Auftragsbücher sind bis zum Bersten gefüllt, Airbus kann die Nachfrage gar nicht bedienen. Obendrein schwächelt der einzige Konkurrent.

Hängt Airbus Boeing ab?

Airbus gehört zu den weltweit führenden Unternehmen in der Luft- und Raumfahrtindustrie und hat sich auf die Entwicklung, Produktion und den Vertrieb von Flugzeugen, Hubschraubern, Verteidigungs- und Raumfahrtsystemen spezialisiert.

Das Geschäft mit zivilen Verkehrsflugzeugen ist jedoch mit großem Abstand der wichtigste Geschäftsbereich und der Anteil dürfte in Zukunft weiter zunehmen.

Im Bereich der kommerziellen Luftfahrt bildet Airbus mit Boeing ein Duopol und bietet eine breite Palette von Flugzeugen an, die auf verschiedene Marktsegmente zugeschnitten sind. Von den schmalrumpfigen Modellen der A320-Familie, die zu den meistverkauften Flugzeugen der Welt gehören, bis hin zu den Großraumflugzeugen wie dem A350 und dem inzwischen eingestellten A380 Superjumbo, hat Airbus die Branche maßgeblich geprägt.

Die A320neo-Serie ist ein Paradebeispiel für die Fähigkeit von Airbus, auf die Bedürfnisse der Fluggesellschaften einzugehen, indem sie höhere Treibstoffeffizienz, reduzierte Emissionen und niedrigere Betriebskosten bietet.

Der A320neo hebt sich durch technische und wirtschaftliche Vorteile von Konkurrenzmodellen wie der Boeing 737 ab. Die größere Reichweite von bis zu 6.500 Kilometern, die erhöhte Treibstoffeffizienz und der Komfort mit einer breiteren Kabine machen ihn zu einer bevorzugten Wahl für Kurz- und Mittelstreckenflüge. Insbesondere in einer Zeit, in der Airlines bestrebt sind, ihre Flotten zu modernisieren und die Betriebskosten zu senken, ist die A320neo-Familie ein entscheidender Wettbewerbsvorteil für Airbus.
Inzwischen hat man Boeing in weiten Teilen abgehängt, das gilt vor allem, was die wahrgenommene Sicherheit angeht.

Ein Duopol mit Schwächen

Darüber hinaus hat Boeing mit massiven Produktionsproblemen zu kämpfen. Die Produktionszahlen liegen seit sechs Jahren unter dem anvisierten Niveau und eben solange ist das Unternehmen unprofitabel.
Dadurch hat sich bei den US-Amerikanern ein gigantischer Schuldenberg aufgetürmt, der die Wettbewerbsfähigkeit dauerhaft belasten könnte.

Wer 50 Milliarden Dollar Schulden tilgen oder die Zinsen dafür zahlen muss, kann das Kapital nicht in die Forschung & Entwicklung stecken.
Daher könnte die Lücke zwischen Airbus und Boeing mit der Zeit größer werden. Vermutlich wird der US-Staat früher oder später eingreifen müssen, da man Boeing schon aus strategischen Gründen an der Weltspitze halten muss.

Bei Airbus würde es aber auch blendend laufen, wenn Boeing keine Schwierigkeiten hätte. Die weltweite Nachfrage für Verkehrsflugzeuge würde die Produktionskapazitäten auch dann noch übersteigen, wenn beide Hersteller die anvisierten Produktionszahlen erreichen würden.

Nachfrage boomt, Produktion stockt

Doch das gelingt derzeit weder Boeing noch Airbus, wobei die Probleme bei Boeing sehr viel größer und vor allem hausgemacht sind.
Airbus hingegen bekommt schlichtweg nicht genug Teile und kann die Nachfrage nicht bedienen.

Welche Ausmaße das inzwischen angenommen hat, hatte ich den vorherigen Analysen immer wieder beschrieben.
In den ersten neun Monaten des laufenden Geschäftsjahres hat man 497 Verkehrsflugzeuge ausgeliefert, jedoch Aufträge für 648 Stück erhalten.

Der Auftragsbestand liegt inzwischen bei 8.749 zivilen Flugzeugen. Ohne die Produktionskapazitäten auszuweiten, würde Airbus knapp 10 Jahren benötigen, um die bestehenden Aufträge abzuarbeiten.

Daher arbeitet man mit Nachdruck daran, die Produktionskapazitäten zu erweitern. Um das zu erreichen, hat man beispielsweise ein neues Verfahren zum Zusammenfügen von Flugzeugrümpfen entwickelt. Gleichzeitig entstehen neue Standorte und die bestehenden werden ausgebaut.

Warum Airbus die Luftfahrtindustrie auf Jahre hinaus dominieren wird

Dadurch soll die Zahl der gebauten A320 bis 2027 von 44 auf 75 gesteigert werden. Beim A220 soll die Produktion bis 2026 von 5 auf 14 pro Monat steigen. Darüber hinaus wurde Ende Oktober der erste A321XLR ausgeliefert.
Dabei handelt es sich um ein besonders sparsames Schmalrumpf-Flugzeug mit einer Reichweite von bis zu 8.700 Kilometern, dass auf dem A320 basiert.

Im Bereich der Großraumflugzeuge soll die monatliche Produktion des A330 von derzeit knapp über 2 auf etwa 4 Flugzeuge steigen. Für den A350 strebt man bis 2028 eine Produktionsrate von 12 Flugzeugen pro Monat an, derzeit sind es 4.

Wer mitgerechnet hat, wird feststellen, dass Airbus diesen Plänen zufolge mittelfristig 1.260 Flugzeuge pro Jahr ausliefern möchte.
Daraus ergeben sich einige interessante Rückschlüsse:

Daher hatte ich mich in den letzten Jahren auch immer wieder positiv zum Unternehmen geäußert und an dieser Einschätzung haben auch die Probleme bei Zulieferern nichts geändert.

Wer trägt die Schuld an den Produktionsproblemen?

Laut Airbus sind die Zulieferer schuld – für die Zulieferer sind die Probleme bei Airbus hausgemacht. Man schiebt sich gegenseitig die Schuld zu. Ich würde den Großteil der Schwierigkeiten bei Rolls Royce und ihren Triebwerken verorten.
Unter dem Strich ist es aber für alle Akteure innerhalb der Branche schwierig, mit der hohen Nachfrage mitzuhalten.

Daher musste Airbus die Produktionsziele für 2024 kürzlich von 800 auf 770 Stück senken.
Das hatte unter anderem zu einem vollkommen irrationalen Kurssturz von über 170 auf 125 Euro geführt. Doch wie so oft, verfliegt die Panik und plötzlich dreht der Kurs.

Auf das vorhandene Potenzial bei Airbus hatte ich erst kürzlich, im Rahmen eines Dax Checks hingewiesen:
SAP, Siemens, Allianz, Airbus und Telekom im Check

Seitdem ist der Kurs der Airbus-Aktie von 135 auf 156 Euro gestiegen. Doch das muss aus meiner Sicht längst nicht das Ende der Fahnenstange sein.
Nach dem steilen Anstieg ist die Aktie zwar kurzfristig korrekturgefährdet, langfristig ist aber noch Potenzial vorhanden. Das zeigt schon die zuvor angestellte Rechnung, wieviel Airbus in einigen Jahren verdienen könnte.

Man muss aber nicht unendlich weit in die Zukunft springen, um irgendwelches Kurspotenzial abzuleiten. Sind die Prognosen richtig, wird Airbus im kommenden Jahr einen Gewinnsprung um 38% auf 7,00 Euro je Aktie verzeichnen.
Langjährig pendelt das KGV von Airbus um einen Wert von etwa 26, woraus sich wiederum ein Kursziel von 182 Euro ableiten lässt.

Für ein globales Duopol war und ist das wenig. Darüber hinaus stellt sich die Frage, ob die Bewertung, die man Airbus in der Vergangenheit zugestanden hat, heute noch sinnvoll ist. Airbus war im internationalen Wettbewerb wohl nie besser aufgestellt als heute, der Auftragsbestand war nie höher, das Unternehmen kann die Preise diktieren und der freie Cashflow dürfte in Zukunft sehr viel stärker ausfallen als bisher.

Wird der Ausbruch über 153 Euro per Wochenschluss bestätigt, kommt es zu einem prozyklischen Kaufsignal mit möglichen Kurszielen bei 160 – 163 und 170 – 173 Euro.
Darüber ergeben sich extrapolierte Kursziele bei 180 – 185 und 200 Euro.

Antizyklische Einstiegsmöglichkeiten würden sich bei 144 und 137 Euro ergeben.